Le second petit déjeuner – débat s’est tenu le 6 décembre à la Maison des Polytechniciens à Paris.

Gilles Dansart, directeur de Mobilettre et animateur du débat, recevait Alain Vidalies, secrétaire d’Etat chargé des Transports, pour débattre de la politique de transport ferroviaire du gouvernement.

 

Gilles Dansart :  La FNAUT et Mobilettre ont en commun la volonté de mieux comprendre les acteurs du ferroviaire pour interpeler au printemps prochain les candidats à l’élection présidentielle. Le ferroviaire a besoin d’impulsions fortes pour continuer à structurer le territoire. La multimodalité est la référence aujourd’hui pour les voyageurs mais le ferroviaire est un mode structurant qui mérite une réflexion à part entière. Commençons par la question du réseau ferré. Selon-vous, le porteur de l’avenir du transport ferroviaire sera-t-il le patron du réseau ferré ?

Alain Vidalies : Le transport est au cœur de la préoccupation de nos concitoyens mais reste absente des débats publics. Il faut tenir compte des enjeux de l’aménagement du territoire pour que la mobilité soit au cœur des débats et qui dit mobilité dit ferroviaire.

La question du réseau ferroviaire est essentielle car il relève de la responsabilité de l’Etat pour préparer l’ouverture à la concurrence entre les opérateurs qui vont l’utiliser. Le vieillissement du réseau et sa sécurité sont des problèmes urgents avec en arrière-plan la question de son financement.

Deux approches se distinguent sur l’avenir du transport ferroviaire :

  • Une première approche vise à réduire le réseau structurant pour maintenir une équation financière acceptable. Cette position se défend mais ce n’est pas la mienne.
  • Une seconde approche se projette l’ouverture à la concurrence et les futures délégations de service public qui nécessitent un réseau suffisamment consistant.

 

Gilles Dansart: On constate de nombreuses fermetures de ligne du fait des contraintes financières. Peut-on aller contre cette logique financière de réduction du réseau ? 

Alain Vidalies : La conversation d’un réseau dense du niveau de ce qu’il est aujourd’hui (environ 30 000 km de lignes) relève du choix politique qu’il faut ensuite décliner en termes budgétaires. Du fait des enjeux climatiques, le réseau ferroviaire doit rester exemplaire et pertinent.

La France périurbaine et rurale se sent délaissée à tord ou à raison. Ce serait une erreur majeure d’ajouter à ce contexte une réduction de l’offre de transport.

On constate actuellement le vieillissement du réseau et ses conséquences quotidiennes : retards, réductions de vitesse… On doit se positionner rapidement sur la régénération ou la fermeture des lignes. Je souhaite qu’on le régénère. Si les lignes budgétaires sont maintenues, le réseau sera régénéré d’ici 8 ans.

Les 3 milliards d’euros consacrés actuellement à la maintenance doivent passer à 5 milliards dans le projet de budget 2017, dont 2,6 milliards pour l’entretien et 2,9 milliards pour la régénération.

 

Gilles Dansart : Pensez-vous que la SNCF est en phase avec les choix politiques que vous affichez ?

Alain Vidalies : Aujourd’hui, c’est un objectif partagé par SNCF Réseau. Dans tous les cas, la volonté politique doit primer mais l’adhésion de la SNCF est constatée. La sous-traitance est à développer pour épauler SNCF Réseau dans son ouvrage de régénération. La révolution numérique, bien que tardive, offre également des perspectives de meilleure efficacité. Je rends comme exemple les trains-usine.

Je suis optimiste sur la dynamique actuelle et sur l’enjeu de conserver indépendance du gestionnaire d’infrastructure, que ce soit pour le réseau et demain pour les gares.

 

Gilles Dansart : L’un des objectifs de la loi était de réduire les coûts du ferroviaire mais comment le faire tout en gardant une compétitivité suffisante ?

Alain Vidalies : En termes de compétitivité, le ferroviaire doit tirer les leçons du transport aérien. L’arrivée des compagnies low cost a été sous-estimée sans tenir compte des attentes des clients. Aujourd’hui, le low cost est plébiscité et le nombre d’utilisateurs du transport aérien a considérablement augmenté. Dans le transport ferroviaire, le tarif de base reste encore inaccessible pour une grande partie de la population. Le succès des cars longues distances vient de là. Le développement de l’offre low cost par la SNCF est une bonne initiative.

Le mode ferroviaire coûte cher, et avant tout à l’Etat. Il ne faut pas oublier que les droits de péage de tous les TER de France sont payés par l’Etat, soit 1 milliard 400 millions d’euros par an.

 

Question : Vous avez effleuré la question des gares. Avec l’ouverture probable de la concurrence, comment imaginez-vous l’avenir de Gares et Connexions ?

Alain Vidalies : J’ai rédigé un rapport sur les gares qui sera déposé dans quelques semaines. Les gares jouent un grand rôle comme lieu de vie urbain aujourd’hui.

Deux solutions sont évoquées pour garantir l’indépendance des gares face à l’ouverture concurrence : créer un quatrième EPIC ou en faire une filiale de SNCF Réseau. Le débat est toujours en cours mais je reste pour le moment favorable à un quatrième EPIC.

 

Question : Pensez-vous que la part du transport ferroviaire dans les CPER est suffisante ? Les CPER restent-ils un outil suffisant pour l’aménagement du territoire ?

Alain Vidalies : Les situations varient d’une région à l’autre et l’Etat n’a pas à intervenir. Avec l’élargissement des régions et la mise en place de la réforme territoriale, le mode ferroviaire gagne en cohérence grâce à des problématiques de transport à plus longue distance qu’auparavant.

 

Question : La FNAUT est inquiète du malthusianisme de SNCF Mobilités. On constate une dégradation de la qualité de service pour des raisons de coût sur laquelle il est très difficile de revenir.

Alain Vidalies : Il faut tenir compte des difficultés de SNCF Mobilités : plus on fait de travaux moins le réseau est disponible. Même les travaux de nuit contraignent à fermer les lignes voyageurs et fret pour une plage horaire de travaux suffisante. Une part des difficultés actuelles est aussi liée au volume des travaux. Pour restructurer la ligne POLT qui est indispensable, il faudra la fermer de nuit 5 mois par an pendant 5 ans : cela aura de lourdes conséquences sur le trafic durant cette période.

Par contre, les difficultés de SNCF Mobilités liées au manque de personnel ne sont pas acceptables. C’est la gestion propre de SNCF Mobilités et les marges de progrès sont importantes.

Question : Comment coordonner la régénération du réseau qui est sur un système annuel et lui affecter des ressources fiables à plus long terme ?

Alain Vidalies : Deux contrats de performance sont prévus par la loi. Ils dessinent la trajectoire financière sur 10 ans. Leur publication est prévue d’ici la fin du mois. Je suis plutôt satisfait des arbitrages budgétaires qui y ont été fait.

 

Question : SNCF Réseau a tendance à appliquer les mêmes référentiels pour la maintenance de l’ensemble du réseau. Faut-il revoir les normes des opérations de maintenance, notamment sur les lignes les moins fréquentées, pour optimiser les coût ?

Alain Vidalies : Il y a une volonté de changer tout cela. Le référentiel a déjà changé sur le réseau capillaire par un arrêté datant du mois d’août dernier. Je pense qu’il est possible de changer également ce référentiel sur les lignes peu fréquentées mais nécessaires.

 

Question : L’ARF demande à pouvoir commencer des expérimentations de la concurrence et par conséquent changer la loi. Un projet de loi était prévu pour les permettre. Où en est-on ?

Alain Vidalies : C’est un constat partagé par l’ARF et le gouvernement. L’expérimentation sert à vérifier les gains potentiels, les difficultés soulevées et les conséquences sur le personnel. Il est tout d’abord important de se mettre d’accord sur les lots proposés en DSP pour garder un équilibre entre lignes rentables et lignes déficitaires.

Nous nous sommes mis d’accord avec les régions sur le contenu de ce travail préparatoire. Un groupe de travail va définir les paramètres des lots et faire une analyse juridique sur conséquences pour le personnel. L’objectif est la mise en route d’une expérimentation pour 2019-2020.

 

Question : Avez-vous envisagé d’expérimenter la concurrence sur les TET ?

Alain Vidalies : Une partie des lignes TET sont transférées aux régions. Un partenariat a été passé avec les régions Normandie, Grand Est et Nouvelle Aquitaine. Un accord est imminent avec les Hauts de France, l’Occitanie et le Centre. Cela maintiendra à long terme la place du ferroviaire dans les besoins de mobilité. L’ouverture à la concurrence sera envisageable par ces régions le cas échéant mais pas en l’état actuel.

En attendant, les initiatives tarifaires de SNCF Mobilités sur l’offre Intercités sont positives et nécessaires pour répondre aux besoins de mobilité pour tous.

 

Question : Le projet de tunnel ferroviaire Lyon-Turin est en passe d’être lancé mais il ne sera pas cohérent sans une véritable politique de transfert modal. Quel est la position du gouvernement ?

Alain Vidalies : Je suis très favorable au projet Lyon Turin pour des raisons de report modal et des raisons géopolitiques. Sans le Lyon-Turin, les échanges commerciaux continueront de s’orienter principalement vers la Suisse et l’Allemagne et moins avec l’Italie.

Le développement du fret ferroviaire passera nécessairement par une question sur les coûts. Je reste très favorable au développement des autoroutes ferroviaires malgré les difficultés rencontrées avec la liaison atlantique qui n’ont fait que la reporter.

 

Question : Le Conseil d’Etat a considéré que le gouvernement devait mettre en place l’écotaxe. Ne serait-ce-pas là une solution pérenne de financement du transport ferroviaire ?

Alain Vidalies : La demande du Conseil d’Etat concernant l’écotaxe est une procédure purement juridique alors que celle-ci a été abandonnée sur le plan politique. Sur le fond, la France doit s’interroger sur le financement de ses infrastructures routières comme ferroviaires. Dans le cas du GPSO, les régions et les métropoles sont les parties prenantes.

Il n’est pas intéressant de renégocier actuellement la dette de SNCF Réseau car elle emprunte à des taux extrêmement bas. Le remboursement des intérêts de la dette ne doit pas pour autant empêcher SNCF Réseau d’accomplir la régénération du réseau ferré. Ce n’est pas le cas pour ces prochaines années.

Le budget de l’AFITF nécessitera à partir de 2018 environ 800 millions par an sur 10 ans. L’AFITF a ses ressources propres mais c’est insuffisant. L’Etat y contribue pour environ 400 millions par an. De mon point de vue, ce sera la question majeure du prochain gouvernement.

Il y a souvent des oppositions aux grands projets d’infrastructure comme une solution aux problèmes de financement. Il ne faut pas les opposer aux transports du quotidien. Les deux sont indispensables à l’aménagement du territoire.

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